Budapest-Kelebia vasútvonal: Az ezermilliárdos beruházás titkai

A Budapest–Kelebia-vasútvonal átépítése az utóbbi évtizedek legnagyobb vasúti beruházása Magyarországon, amelynek költségei megközelítik az ezermilliárd forintot. A projekt megvalósítását két kínai állami vasútépítő cég, a China Tiejiuju Engineering & Construction és a China Railway Electrification Engineering Group, valamint Mészáros Lőrinc RM-International Zrt. alkotta konzorcium végzi. A hatalmas összeg ellenére még mindig nem ismert, hogy milyen menetrend szerint fognak közlekedni a vonatok a felújított vonalon.

A Magyar Államvasutakat (MÁV) megkerestük, hogy tájékoztassák az utazókat a jövőbeli menetrendről, különösen Lázár János építési és közlekedési miniszter január 12-i bejelentése után, miszerint a vonatok március 15-től közlekednek. A vasúttársaság válasza alapján a „menetrend jelenleg kidolgozás alatt van”, és elképzelhető, hogy másfél hónappal a tervezett indulás előtt ez még túl korai lenne.

Felesleges fejlesztés?

Sokan aggódnak amiatt, hogy a projekt megkezdése előtt nem vizsgálták meg alaposan a várható forgalmat, és az ahhoz szükséges infrastruktúrát sem tervezték. Mivel a projekt dokumentumait titkosították, nehéz megérteni, hogy a tervezett kétszer két vágányos építkezés milyen indoklással bír.

A Budapest–Belgrád vonatok mellett a magyarországi forgalom optimalizálására is érdemes lett volna figyelni. Elég lenne akár egy vágányt is használni, ha a forgalom ezt indokolná. Például a Cegléd–Szeged vonalon a kormány most csak szakaszosan tervezi a második vágány építését, annak ellenére, hogy itt is jelentős a személy- és áruforgalom.

Limitált kapacitás

Miközben a kormány a teherszállításra hivatkozott, most a nemzetközi vonatok szerepét emelik ki. Az eddig tervezett napi nyolc vonatpárral, amelyek közül hármat a szerb fél biztosít, nem tűnik erősnek az elképzelés. Az utasok számára kimondottan korlátozottak a lehetőségek, és a napi személyforgalom jelentős részesedését tenné ki a tervezett kapacitás.

A Budapest és Belgrád közötti utazás ideje jelenleg 90 perc lenne, azonban a határellenőrzések miatt fél órát várakoznak a vonatok. Ezzel a tervezett vonal sokkal hatékonyabbá válhatott volna, ha sikerült volna megoldani a határellenőrzést a mozgó vonatokon.

Minisztériumi felelősség

Az Építési és Közlekedési Minisztériumot is megkerestük, hogy miért nem jött létre hasonló megállapodás Szerbiával a határellenőrzés lebonyolítására. A Belügyminisztérium elmondta, hogy a kelebiai állomáson közösen ellenőriznek a szerb és magyar hatóságok, és további lehetőségeket vizsgálnak a menet közbeni ellenőrzésre. Azonban a szükséges technikai háttér és a logisztikai feltételek jelenleg hiányoznak.

Ha valóban ennyi pénzt költöttek a projektre, akkor furcsa, hogy a határellenőrzés kérdése nem került előtérbe, hiszen a mozdony személyzetének cseréje és a határátlépés jelentős időmegtakarítást jelenthetett volna.

Összegzés

Az ezermilliárd forintos beruházás, amely a Budapest–Belgrád vonalat célozza, számos kérdést vet fel a tervezés és a kivitelezés során. A hiányzó menetrend, a határellenőrzés problémái és a korlátozott kapacitás mind arra utalnak, hogy a projekt elindítása előtt alaposabb előkészítésre lett volna szükség. A vasúti közlekedés jövője nemcsak pénz, hanem megfelelő tervezés ügyén is múlik.

Főkép forrása: telex.hu